PUMA Caminhões, protagonista na era de ouro da indústria automotiva brasileira

8 de março de 2021

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Fabricado a partir de 1967, o Puma em suas várias configurações foi o carro mais bem sucedido da era de ouro dos foras-de-série nacionais. E é hoje um dos modelos mais conhecidos entre os antigo mobilistas brasileiros. Mas você sabia que a Puma foi também uma fabricante de caminhões e alcançou relativo sucesso também nesse segmento?

O primeiro caminhão Puma foi lançado no início de 1979, o modelo 4.T, para 4 t, com cabine avançada fixa e arquitetura convencional: chassi de longarinas retas (fornecidas pela FNV), caixa de quatro marchas, eixos rígidos com feixes de molas e freios hidráulicos a tambor. Fornecido em três distâncias entre eixos (de 2,90 a 3,90 m), oferecia três opções de motores diesel: dois de quatro cilindros (Perkins de 3.860 cm3 e 77 cv e MWM de 3.922 cm3 e 83 cv) e um de três cilindros (Detroit), a este podendo ser acoplada transmissão automática Allison. A seguir saiu a versão 6.T, para 6,3 t, com os mesmos motores Perkins e MWM e iguais características técnicas, porém com cinco marchas, entre-eixos entre 3,40 e 4,40 m e opção de motor Chevrolet a álcool de 4,8 litros e 150 cv. Os dois modelos tinham a mesma cabine (naturalmente de fibra de vidro) de estilo algo canhestro, onde o pequeno para-brisa contrastava com a enorme grade copiada dos caminhões Scania.

1979 foi o melhor ano da história da empresa, com 3.609 veículos fabricados, dos quais 179 caminhões. 1980, no entanto, seria problemático: além de se debater com histórica falta de capital de giro (fruto de carências administrativas nunca seriamente enfrentadas), a Puma teve que enfrentar novas e graves inundações (em uma delas foi perdido o protótipo do Aruanda, que se encontrava em restauração e só reapareceria mais de 20 anos depois). A estas se somaram a recessão econômica do país, a política cambial desfavorável aos seus negócios externos e a interrupção, por mais de 50 dias, do fornecimento de órgãos mecânicos para seus carros devido a longas greves na Volkswagen e Chevrolet. O impacto desta cadeia de eventos na produção foi sensível: queda de 25% na quantidade de automóveis e 13,7% no total produzido, resultado negativo minorado pelo sucesso (momentâneo) na venda de caminhões – 550 unidades. Daí para adiante, porém, a situação só pioraria.

Naquela altura, Malzoni, Marinho e Lettry, a trinca de personalidades que dinamizou a companhia nos seus primeiros anos, já dela havia se afastado. Enquanto isso, se defrontando com tantas dificuldades, porém sem tanto brilhantismo técnico e descuidando da gestão financeira, a Puma desenvolvia novos projetos. Ainda em 1980 compôs consórcio técnico coordenado pela Copel – Companhia Paranaense de Energia, destinado a conceber e construir um utilitário elétrico para uso urbano, com capacidade para uma tonelada de carga, ao qual foi dado o nome Eletron; à Puma competia o fornecimento do chassi, cabine e elementos mecânicos do protótipo. Também daquele ano foi o projeto do chassi de micro-ônibus, baseado no caminhão 6.T com motor MWM, apto para carrocerias de até 28 passageiros; o veículo seria oficialmente lançado no ano seguinte, também na versão a álcool, com motor Chevrolet de seis cilindros, da qual 20 unidades com carroceria Marcopolo foram vendidas à CMTC. Em outubro, na II Brasil Transpo, foi apresentada uma variante do caminhão 6.T, com 3º eixo Iderol e motor Perkins de seis cilindros e injeção direta, com capacidade para 10 t. Construído com vistas ao mercado dos EUA, poderia ser fabricado sob encomenda para o mercado interno. em 1985 Puma teve a falência decretada, embora poucas semanas antes seu presidente ainda tivesse ousado afirmar possuir “um contrato para a montagem, no Brasil, de um jipe da Romênia” – o ARO, com mecânica Peugeot. Como se não bastasse, um de seus diretores pensava em adotar motores experimentais Elko nos veículos comerciais da empresa. 20.727 automóveis e 969 caminhões e ônibus foram produzidos nos 22 anos de existência da Puma, mais de mil deles destinados ao mercado externo.

No mesmo ano, pouco após a falência, moldes, equipamentos e direitos de fabricação dos automóveis e caminhões foram adquiridos pela Araucária S.A. Indústria de Veículos, que planejava voltar a fabricá-los em Curitiba (PR). A produção foi retomada em 1986, a partir da grande quantidade de carrocerias prontas herdada da planta de São Paulo.

A empresa foi mais feliz com os caminhões e chassis de ônibus. Com a invasão de carros importados do início da década de 90, a Alfa Metais optou por priorizar sua linha de veículos comerciais; fabricados por dez anos, ultrapassaram 1.250 unidades. A produção de caminhões recomeçou em 1989, com 30 veículos/mês dos modelos 2.T e 4.T. Equipados com motores MWM de três e quatro cilindros, apresentavam a mesma ficha técnica de antes. Além de alguns poucos retoques no interior da cabine para oferecer mais espaço e maior conforto ao motorista, nada mais foi mudado. Havia opções de 3º eixo, ambulância, guincho e carro de bombeiros.

Os chassis de ônibus foram relançados dois anos depois, na VII Brasil Transpo, final de 1991. Equipados com motor MWM de 3,9 l e 91 cv, caixa de cinco marchas e direção hidráulica, eram apresentados com 4,10 m de entre-eixos, permitindo transportar até 34 passageiros. Para encarroçá-los, a Alfa Metais assinou contrato de exclusividade com a paulista Caio. Também na Transpo 91 foi mostrado o caminhão 914, para 4 t, atualização do antigo 4.T. A cabine foi reestilizada: grade menor em altura, faróis retangulares, para-choque com spoiler e degraus de acesso após o eixo dianteiro foram as principais mudanças visíveis. O interior da cabine foi revisado ergonomicamente, recebendo várias alterações: assento de três lugares conversível em leito, painel redesenhado, nova posição da coluna de direção, piso de borracha, reforço no isolamento acústico e rádio como item de série. Também a parte mecânica trouxe algumas novidades: novo eixo dianteiro proporcionando o menor raio de giro da categoria, freios servo-assistidos com duplo circuito e discos na frente, novos freios de estacionamento, opção de direção hidráulica. O trem de força permaneceu o diesel MWM de 91 cv com caixa de cinco marchas.

Novo caminhão foi lançado em 1994, desta vez um produto totalmente novo, o 9000 Turbo Power, para 5,6 t – o de maior capacidade na categoria dos leves e primeiro da marca com cabine basculante. Tinha o mesmo MWM de 3,9 l dos outros modelos, porém agora turboalimentado, com 119 cv de potência. De resto, era um projeto convencional, mas bem cuidado: chassi escada, cinco marchas, suspensão por feixes de molas, eixos rígidos, freios hidráulicos a tambor com assistência pneumática e duplo circuito, freios de estacionamento com molas acumuladoras e direção hidráulica. Sua cabine de fibra era a de melhor design e resolução interna entre todas até então fabricadas pela marca.

O último lançamento da Alfa Metais ocorreu em 1996, o 7900 CB, com cabine basculante, substituindo o 914. O pequeno caminhão recebeu o novo motor MWM Série 10 aspirado (3,2 l e 95 cv), freios de ação progressiva e a cabine do irmão maior 9000, com algumas mudanças estéticas: grade retocada, logotipo reposicionado e de maior tamanho, novos conjuntos óticos e faróis auxiliares quádruplos. Em 1999 a Alfa Metais desativou a linha de fabricação de caminhões.

A Puma desenvolveu o projeto ELETRON um Protótipo de veículo elétrico, desenvolvido e construído a partir de 1980 pelo consórcio técnico coordenado pela Copel – Companhia Paranaense de Energia e composto pela Marcopolo (através da sua subsidiária Invel), PumaBardella (produtora de motores elétricos) e Lucas (fabricante das baterias Vulcânia). À Invel caberia o fornecimento da carroceria e, à Puma, do chassi e elementos mecânicos. O projeto previa um veículo utilitário para uso urbano, com capacidade para uma tonelada de carga, autonomia de 105 km e 80 km/h de velocidade máxima. Teria motor de tração de 30 kW em corrente contínua, controle de velocidade progressivo, sem marchas, assegurado por chopper especialmente desenvolvido pela Copel. As baterias chumbo-ácido (36 elementos triplos com peso total de 1.030 kg montados sob o chassi) permitiriam 600 ciclos de recarga, ou aproximadamente dois anos de vida útil.

O protótipo foi oficialmente apresentado em julho do ano seguinte, logo iniciando-se os testes em Curitiba. Era um caminhão leve, com 2,8 t de peso líquido, cabine avançada Puma e carroceria aberta montada pela Invel (duas outras versões foram projetadas: furgão, com portas laterais e traseira e ligação entre a cabine e o compartimento de carga, e microônibus para até 14 passageiros). Pretendia-se iniciar, ainda em 1981, a construção de pré-série de 100 unidades, assim como desenvolver um veículo híbrido, a álcool e elétrico, o que jamais chegou a ocorrer.

O arrefecimento da Crise do Petróleo, o sucesso do Pró-Álcool e o elevado preço previsto para o Eletron (assim como para todos os veículos elétricos, inclusive seu principal concorrente Gurgel) levaram o Consórcio a se desinteressar pela continuidade do projeto. Ainda assim, em 1985 (quando a Nife já havia substituído a Lucas como fornecedora de baterias) a Copel ainda se encontrava indecisa quanto à industrialização do veículo; enquanto isto, o protótipo continuava em testes na frota da concessionária, percorrendo em média 2 mil km por mês.

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